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Im Mai vor 90 Jahren wurde in Luzern die zweite Seebrücke feierlich eingeweiht. Vorausgegangen war ein jahrzehntelanges Tauziehen um die Breite der neuen Brücke. Schliesslich wurde die breiteste Brücke der Schweiz gebaut und ausführlich mit Foto und sogar Film dokumentiert. Doch auch diese zweite Brücke war nicht von Dauer und wurde 1996 von der dritten abgelöst, die dieses Jahr ihren 30. Geburtstag feiert.

Luzern ist eine Stadt der Brücken. Fahrbar war jedoch jahrhundertelang einzig die Reussbrücke zwischen Kramgasse (Altstadt) und Krongasse (Kleinstadt). Mit Ankunft der Eisenbahn und des Tourismus wurde eine direkte Verbindung zwischen dem Bahnhof auf der linken und den Hotelpalästen auf der rechten Seeseite nötig. 1870 wurde die erste, 15 m breite Seebrücke dem noch bescheidenen Verkehr übergeben. Zu den Fuhrwerken gesellten sich 1899 das Tram und ab den 1920er-Jahren immer mehr Automobile. Die eiserne Fachwerkkonstruktion war dieser Belastung trotz Verstärkungen nicht gewachsen. Bereits 1907 war klar: Eine stabilere und breitere Brücke musste her. Während der Stadtrat eine Verbreiterung auf 20 m vorschlug, plädierte der Grosse Stadtrat für 28 m. Nach mehrfachem Hin und Her zwischen den beiden Behörden und der Stimmbevölkerung kapitulierte der Stadtrat schliesslich und liess durch Ingenieur Hugo Scherer ein neues Projekt ausarbeiten. Dieser legte im Juli 1934 Pläne für eine 26 m breite Eisenbetonbrücke vor. Ende Oktober stimmte der Grosse Stadtrat zu und am 18. November 1934 bewilligten die Stimmberechtigten den Kredit von 1,3 Mio. Franken (teuerungsbereinigt gut 11 Mio. Franken).

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Ambitionierter Zeitplan
Keinen Monat später, am 13. Dezember 1934, starteten die Bauarbeiten. Es musste schnell gehen, wenn man nicht ein ganzes Jahr verlieren wollte: Das mögliche Zeitfenster für die Bauarbeiten reichte jeweils nur von September bis Mai. Danach drohte Hochwassergefahr und das zusätzlich stauende Lehrgerüst (temporäre Hilfskonstruktion) musste entfernt werden. Spätestens Ende Mai 1936 sollte das Bauwerk vollendet sein.
Bei der zweiten Seebrücke handelt es sich nicht um einen Neubau, sondern um einen Um- und Anbau. Für die Verbreiterung wurde vor die bestehenden sechs Pfeiler seeseitig je ein zusätzlicher Pfeiler gesetzt. Diese neuen Pfeiler hatten nur ein Trottoir zu tragen, während auf die alten Pfeiler die neue Fahrbahn und das zweite Trottoir zu liegen kamen. Konstruktiv waren die Brückenteile voneinander unabhängig und nur durch ein aufgelegtes Zwischenstück verbunden.

Akteure
Die Ausführung der Bauarbeiten für die neue Brücke erfolgte durch die Gemeinschaftsunternehmung J. Vallaster, Luzern, und Losinger, Bern. Sie vergaben ihrerseits die Pfählungen, Lehrgerüste und Eisenbauarbeiten an luzernische Firmen, die teilweise heute noch existieren, wie Josef Meyer, Brauchli oder Eggstein.
Der hohe Zeitdruck band viele Arbeitskräfte, was sehr erwünscht war, schliesslich fiel der Bau in die starke Wirtschaftskrise von 1931 bis 1936. Um die Verdienstmöglichkeiten besser auf die Arbeitslosen zu verteilen, wurden die beteiligten Bauarbeiter rotierend eingesetzt. Allein von der Firma Vallaster waren gemäss eigenen Angaben insgesamt 68 gelernte Bauarbeiter (Maurer) und 109 ungelernte Handlanger vor Ort beschäftigt. Jedoch nie mehr als 55 Mann gleichzeitig (Einsatzspitze im November 1935). Hinzu kamen 12 Zimmerleute und weitere 7 Handlanger, die in der eigenen Zimmerei die Schalungen anfertigten. Es gelang offenbar, den Bau unfallfrei über die Bühne zu bringen.

Baustellenorganisation: Etappierung
Die Seebrücke stellte bereits 1935/36 eine wichtige Verkehrsader dar, auf die man nicht verzichten konnte. Entsprechend komplex gestaltete sich die Baustellenorganisation der zwei Bauetappen. In der ersten Etappe wurde bis im Mai 1935 der neue Anbau erstellt. Im Herbst 1935 folgte die zweite Etappe. Bis dahin floss der Verkehr ungehindert über die alte Brücke. Nun wurde in einer ersten Phase die seeseitige Hälfte der alten Fahrbahn sowie ein Tramgleis gesperrt, der alte Überbau entfernt und der neue auf den bisherigen Pfeilern betoniert. Nach dem Einlegen des Zwischenstücks zwischen altem und neuem Brückenteil wurde der Verkehr Ende Dezember 1935 auf die Seeseite umgeleitet. In der zweiten Phase wurde mit der reussseitigen Hälfte der alten Brücke gleich verfahren.

Baustelle mit Unterhaltungswert
Mitten in der Stadt gelegen, fanden sich zahlreiche Zuschauer beim Bauplatz ein. Da dieser gleich nach Beginn hinter einer Bretterwand verschwand, wurde der Baufortschritt in der Presse ausgiebig thematisiert. Insbesondere der auch heute noch faszinierende Bau der Pfeiler wurde erläutert.
Für die Fundierung der neuen Pfeiler orientierte man sich jeweils an der Bauweise des benachbarten alten Pfeilers: So ruhten das Widerlager am flacheren linken Ufer und die folgenden drei Pfeiler auf einem Rost von Holzpfählen, umgeben von hölzernen Spundwänden. Die anderen drei und das rechte Widerlager hingegen wurden, wie bereits 1869/70, in Caisson-Bauweise erstellt. Dieses Senkkastenverfahren kam ebenso bei der Eisenbahnbrücke in der Fluhmühle zum Einsatz, in der entsprechenden Bildergalerie des Stadtarchivs ist es erklärt: Ein unten offener Caisson wird wie eine umgekehrte Tasse von einem Gerüst aus ins Wasser abgelassen. Sobald der Caisson auf dem Seegrund steht, wird Druckluft hineingepumpt. Arbeiter graben im Caisson den Aushub ab. So wird er in den Untergrund abgesenkt und schliesslich ausbetoniert.

Ein vergängliches Bauwerk
Die Einweihung der neuen Seebrücke fand am Sonntag, 10. Mai 1936 statt. Bei schönstem Wetter gestaltete sie sich als stimmungsvolles Volksfest.
Wie schon bei der ersten Seebrücke, wurden in einer Art Zeitkapsel verschiedene Dokumente in der Brücke eingemauert. Stadtpräsident Zimmerli schrieb auf eine Urkunde entsprechend der sich verdüsternden Weltlage: «Möge die Brücke den Elementen trotzen, solange Grund und Grat stehen! Möge sie dem Handel und Verkehr gewerbsamer Menschen dienen und möge es ihr von der Vorsehung gegönnt sein, in unserem engeren und weiteren Vaterland stets freie Institutionen, Friede und ein glückliches Volk sehen, das diese Güter zu schätzen und zu bewahren weiss». In der Presse wurde verschiedentlich von einem schönen und bleibenden Werk geschrieben, nachdem die erste Brücke nur 66 Jahre gehalten habe.

Die Belastungsprobe ein halbes Jahr nach der Eröffnung verlief zur vollen Zufriedenheit. Und doch: Der zweiten Brücke war gar ein noch kürzeres Leben beschieden als der ersten. Insbesondere die wiederverwendeten Pfeiler der Brücke von 1870 mussten mehrfach saniert werden, die Setzungsprobleme wirkten sich auf den Überbau aus. 1994 wurde mit dem Neubau der dritten Brücke begonnen, Ende 1996 konnte sie eingeweiht werden. Seither sind 30 Jahre ins Land gezogen. Wie viele weitere werden ihr vergönnt sein?

Lokale Unternehmen im lokalen Archiv

An die beim Bau federführende Firma Vallaster erinnert die Vallasterstrasse beim Schlossberg sowie der Nachlass der Familie Vallaster im Stadtarchiv (Signatur D59). Aus dessen Bildarchiv (F2 PA 2) stammen die meisten der hier gezeigten Fotos, das Dossier zur Seebrücke umfasst über 90 hochwertige Positive des Fotoateliers Friebel aus Sursee.

Die Arbeiten an der Seebrücke wurden als so relevant angesehen, dass die Stadt sie auch filmisch begleiten liess durch die «Photo- & Kino-Werkstätte Wilh. ECKER Optiker», Luzern. Der 16 mm-Film (F2g/69) liegt in digitalisierter Form vor und kann hier angeschautExterner Link wird in einem neuen Fenster geöffnet. werden.

Der Neubau der zweiten Seebrücke ist in einem Artikel der Schweizerischen Bauzeitung SBZExterner Link wird in einem neuen Fenster geöffnet. von 1937 erläutert und mit Plänen dokumentiert. Der dritten Seebrücke wurde 1997 in der Nachfolgezeitschrift Schweizer Ingenieur und Architekt SIA eine ganze NummerExterner Link wird in einem neuen Fenster geöffnet. gewidmet.

Geschichte und Inhalt der zwei in die Brücken eingemauerten Archivkisten werden in einer Zuschrift und einem Zeitungsartikel beschrieben. Sie stehen unter diesem Link zur Lektüre bereit.

Oben: Schnitt bzw. Ansicht vom See her gesehen. Unten: Grundriss mit den neuen Pfeilern und 7 m Trottoir darüber sowie den alten Pfeilern unter der Fahrbahn von 14 m und Trottoir von 5 m Breite. Die Aufnahme entstand im Rahmen eines Polizei-Rapports betreffend Gefährdung von Zuschauern infolge Anlehnung an das Brückengeländer. Fortan verhinderte ein Bauzaun die Unterhaltung. Die drei linksseitigen Pfeiler lagen auf einem Rost von je rund 30 Holzpfählen von 20 m Länge, darum herum wurden hölzerne Spundwände in den weichen Seegrund getrieben. Zur Zeitersparnis wurden Caissons aus Stahl der Emmer Firma Josef Meyer Eisenbau verwendet. Sie wurden in drei Teilen geliefert und vor Ort zusammengeschweisst. Durch die Öffnung im turmartigen Aufbau wurde die Mannschaft zur Arbeit im Caisson ein- und ausgeschleust und so dem unter Wasser herrschenden atmosphärischen Überdruck angepasst. Während die einfacher zu erstellenden Pfeiler auf der Bahnhofsseite (im Vordergrund) bereits fertig sind, wird an den aufwändigeren Pfeilern in Caisson-Bauweise (im Hintergrund) noch gearbeitet. Bei den «Kisten» zählte nicht der Inhalt, sondern das Drumherum: Es nahm die Armierungseisen und danach den Beton auf. Im hinteren Teil sind die Eisen bereits verlegt. Die Aussparungen zwischen den «Kisten» sind in Beton gegossen: Längsträger (in Blickrichtung) und Querträger. Auf den neuen Pfeilern ruhen drei Längsträger. Links im Bild die Pfeiler der alten Brücke. Die Aufnahme wurde an derselben Stelle drei Meter flussabwärts gemacht. Das Band am Betonträger ist der Vorsprung, auf den die Verbindungsplatte zwischen den Brückenteilen zu liegen kommen wird. Die gesamte Fläche mit 7 m Breite wird das künftige seeseitige Trottoir bilden. Zusammen mit dem zweiten, 5 m breiten Trottoir standen den Fussgängern mehr Platz zur Verfügung als heute (8.6 m). Dem Verkehr blieb in dieser Phase nur die Hälfte der alten Brücke, das Tram wurde eingleisig geführt. Im Vordergrund wurde erst der Überbau entfernt, die eiserne Fachwerkkonstruktion ist noch da. Bei dieser Phase wurde auf der Seite Schwanenplatz mit der Arbeit begonnen. Einige Lehrgerüstbinder der ersten Phase sind zwischen den alten Pfeilern schon wieder eingebaut. Die Belegschaften wurden jeweils nach rund 4 Wochen ausgewechselt, um möglichst viele Arbeitslose wenigstens zeitweise beschäftigen zu können. Auch für die Schifffahrt war die breitere Brücke ein Problem. Der um 10 m verkürzte Abstand machte eine neue Landungsbrücke nötig. Architekt Armin Meili baute vor dem Bahnhof eine grosse Halle. Am 30. Dezember 1935 wurde der Verkehr auf die neue Brückenhälfte umgeleitet. Daraufhin konnte mit dem zweiten Teil der alten Brücke gleich verfahren werden wie mit dem ersten. Wie beim Verkehr musste während der Bauzeit auch der Durchfluss durch die Werkleitungen gewährleistet bleiben: Gas und Telefon auf der Reuss-, Wasser und Elektrisch auf der Seeseite. Die Schalbretter werden nach der Betonierung entfernt. Dabei hinterlassen sie den für Beton charakteristischen Holzabdruck. Im Vordergrund: Entengehege am Reussufer bei der Bahnhofstrasse. Vom Wasserstand her war das Winterhalbjahr als Bauphase ideal, zum Betonieren aber gar nicht. Für das korrekte Abbinden des Betons waren ausgeklügelte Massnahmen wie Dampfheizungen nötig. Geländer und Kandelaber sind montiert, der lästige Bauzaun ist endlich weg und es darf wieder zugeschaut werden: Die Belagsarbeiten sind im vollen Gange. Stadtpräsident Jakob Zimmerli unterwegs zur Brückenmitte, begleitet von der Stadtmusik. Bei strahlendem Frühlingswetter strömte die halbe Stadt auf die Brücke. In der Brückenmitte formierten sich die Mitwirkenden der Feier. Beim «Kampf um die Ehre der beiden Stadtteile» gelangte als erster Gino Haas ins Ziel. Der spätere Grossstadtrat war für die linke Seeseite angetreten. Fröhliche Stimmung bei der Mädchenklasse der Sekundarschule nach ihrem Liedvortrag. Zimmerli erwähnte in seiner Rede «die Schaffung [weiterer] grosser öffentlicher Werke» jener Zeit: das Kunst- und Kongresshaus, das Dulaschulhaus (beide 1933) und die Sportplatzanlage Allmend (1934). Mit 22 Kanonenschüssen und allgemeinem Glockengeläut wurde die Brücke für den Verkehr geöffnet. Ein halbes Jahr nach der Einweihung, in der Nacht vom 6. auf den 7. November 1936, fand eine Belastungsprobe durch die EMPA statt mit vier Tramwagen und acht Lastwagen à je 12’000 kg. Ein gutes Jahr nach der Einweihung, am Jahrestag der Schlacht von Sempach, mauerten die drei Herren eine Archivkiste ins linke Widerlager ein. Ist sie wie diejenige der ersten Brücke verschollen? «Schön in ihrer Ruhe, leichtflüssig im Schwung der tragenden Gurte, behäbig in der Bodenständigkeit des Baustoffes fügt sich die Brücke selbstverständlich in das altvertraute Stadtbild ein.» Die leicht gewölbte Fahrbahn wird durch die Gesimsstärke betont, was dem Bau eine elegante Linie verleiht. Die Kombination von alten und neuen Pfeilern führte jedoch zu Problemen bei der Stabilität. Eine Planergemeinschaft mit Luzerner Architekten sowie Ingenieurbüros aus Zürich, Zug und Luzern entschied den Wettbewerb zu ihren Gunsten. Die Setzungsprobleme verlangten bei der dritten Brücke nach einer neuen Fundierung. Den alten Pfeilern im Seegrund auszuweichen, war dabei eine Herausforderung. Während der Bauzeit der dritten Seebrücke (1994–1996) wurden rechts und links der Baustelle Hilfsbrücken für den Verkehr erstellt. Doch dies ist wieder eine andere Geschichte...